Nem csak a saját munkáink között, hanem a hazai gyakorlatban is ritka, hogy találni lehet még egy ilyen hidat, amelynek geometriai és szerkezeti kialakítását olyan mértékben befolyásolták ‐ illetve megnehezítették ‐ volna az örökségvédelmi, az építészeti, a megrendelői és a különféle üzemeltetői szempontok egyszerre. A felüljárót, a szerkezet jelentős, ~342 m összhossza illetve a több ütemű megépíthetősége is különlegessé teszi. A tervezés folyamatában a szerkezeti, statikai szempontok sokszor háttérbe szorultak az építészeti igényekkel szemben, ezért a folyamat, a két tervező szoros együttműködését, a szerkezet folyamatos újragondolását igényelte.
A szerkezet kialakítását nagyban befolyásolták a helyszíni adottságok (keresztezett vágányok és érintett közművek nagy száma), a két ütemben történő megépíthetőség igénye, a műemléki környezet és a pályaudvar kiemelt jelentőségéből adódó magasabb szintű építészeti igények, és az üzemeltetés költségeinek minimalizálására vonatkozó szigorú elvárások.
A műemléki környezet megkövetelte, hogy a megépült gyalogos felüljáró teljes tisztelettel és kellő érzékenységgel legyen képes alkalmazkodni a védett felvételi épülethez, ne nehézkedjen rá, formai harmóniát teremtsen a védett épület meglévő peronteteje, a tervezett perontetők és a híd szerkezeti elemeinek hármassága között, nagyvonalúságával, egyszerűségével, légies vonalvezetésével, mindemellett egyediségével teremtse meg az építészeti egyensúlyt régi és új között, és a városkép jelentős elemeként fogadja a városba érkezőket.
A különszintű átjutás biztosítása, illetve az utasforgalmi vágányok feletti szakasz megépítése az állomásátépítés során, több szempontból is indokolt. A vasútvonal kettévágja ezt a városrészt, és a két oldal közötti átjárás csak néhány helyen lehetséges. Az Önkormányzat városfejlesztési tervének része a felvételi épülettel átellenes ‐ déli – oldalon fekvő fejletlen, ipari jellegű rész fejlesztése.
Az Önkormányzat tervei között szerepel továbbá, a vasútállomás és környékének, intermodális csomóponttá történő fejlesztése, amely megvalósulása esetén egy P+R parkoló és egy buszpályaudvar megépítéséhez a déli oldalon biztosítanának helyet, így ebből az irányból a vasútállomás a gyalogos felüljárón keresztül lenne megközelíthető.
A felüljáró első – az utasforgalmi peronokat áthidaló ‐ ütemének megépítése ésszerűen csak a jelenlegi kivitelezési munkával párhuzamosan valósítható meg, erre újabb reális lehetőség a következő évtizedekben nem adódik.
A tervezett felüljáró teljes hossza: ~21 m (alul befogott, felül csuklós kéttámaszú acéllépcső) + ~73 m (folytatólagos többtámaszú vasbeton szerkezet) + ~77 m (befüggesztett acélszerkezet) + ~71 m (folytatólagos többtámaszú vasbeton szerkezet) + ~21 m (alul befogott, felül csuklós kéttámaszú acéllépcső) + 4x~20 m (mindkét végén befogott kéttámaszú acéllépcső) = ~342 m.
A híd első ütemének tartószerkezeti részei már nagyrészt megépültek, nyár végéig pedig várhatóan megépülnek az épületszerkezeti részek is.
A híd második ütemének építése, előre láthatóan a harmadik negyedév vége felé kezdődhet meg.
Kósa Tamás
UVATERV Zrt. ‐ Hídiroda